重型變速箱幾乎都是非同步配合。硬齒面齒輪減速機為達到特別低的輸出轉速，可以通過兩個齒輪減速機相聯(lián)的方法來實現(xiàn)。當采用這種傳動方案時，可配置電機的功率必須依賴于減速機的極限輸出扭矩，而不能通過電機功率來計算減速機的輸出扭矩。一個論據(jù)是同步配合增加的重量可以有效載荷，是一件事情失敗，和司機駕駛花費了數(shù)千小時，以便有足夠的時間去學習駕駛非同步配合傳輸效率(efficiency)。重型卡車驅動的常常在城市交通，如水泥（材料:粉狀水硬性無機膠凝材料)攪拌機，需要轉移非常頻繁（frequency)，在停止和交通陷于一片混亂。因為很少重型變速器同步器有自動變速器，而不是常用的，盡管其增加重量，成本和效率損失（loss)。
重型卡車是普遍采用的柴油發(fā)動機（Engine）。行星齒輪減速機傳動的效率是所有傳動式中效率最高的一種，其效率比蝸桿傳動要高的多。齒輪減速機的效率主要由齒輪及軸承的摩擦決定。硬齒面齒輪減速機為達到特別低的輸出轉速，可以通過兩個齒輪減速機相聯(lián)的方法來實現(xiàn)。當采用這種傳動方案時，可配置電機的功率必須依賴于減速機的極限輸出扭矩，而不能通過電機功率來計算減速機的輸出扭矩。從20世紀70年代柴油卡車發(fā)動機（Engine）和早期往往有一個功率（指物體在單位時間內所做的功的多少）頻帶窄，所以需要許多近空間齒輪（Gear）。與1968年Maxidyne，柴油卡車發(fā)動機（Engine）渦輪（Turbo）增壓器(Thesupercharger)開始越來越多地使用和擴大權力帶電子控制（control)，使越來越少的齒輪比。阿以較少比例的傳輸較輕，可以更有效地最大化減少由于串聯(lián)傳輸。較少的轉變也讓更多的一輛可行駛的卡車。截至2005年，車隊經營(jīng yíng)者往往利用9,10,13或18速變速箱，但自動手動和半自動變速器是對重型車輛越來越普遍，因為它們能提高效（指效能高的）率和駕駛性能，齒輪減速機(Retarder)減少進入市場(shì chǎng)的新障礙驅動程序(procedure)，并且可以改善讓司機集中道路條件的安全。
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